Новости

Начало > Архив новостей > Новости

ФГУП «Росморпорт» завершило разработку проекта Стратегии развития портовой инфраструктуры Российской Федерации до 2030 года. В соответствии с документом, к указанному году в отечественные порты предполагается переориентировать большую часть российских грузов, ныне переваливаемых через порты сопредельных государств, а также снизить долю экспортных грузов в общем объеме грузооборота. Проектная мощность портовых перегрузочных комплексов России составит к 2030 году, согласно различным сценариям, от 1,4 млрд тонн до 1,659 млрд тонн, суммарный объем перевалки грузов возрастет в 1,8-2,4 раза и составит от 985,1 млн тонн до 1,287 млрд тонн.

Основной целью разработки Стратегии является получение документа, которым бы руководствовались при рассмотрении инвестиционных проектов государство и все заинтересованные стороны. Одними из главных итогов реализации заявленных стратегических планов должны стать еще большее снижение доли российских внешнеторговых грузов, перегружаемых через порты сопредельных государств (Прибалтика, Скандинавия, Украина), а также выравнивание доли экспортных и импортных грузов, переваливаемых через отечественные порты (в настоящее время наблюдается перекос в сторону экспорта), при общем росте грузооборота почти в 2 раза – до 985 млн тонн (по базовому сценарию) . Основу грузооборота в исследуемом периоде будет составлять продукция топливно-энергетического комплекса /сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ, уголь/ и сырьевых отраслей /руда, химические и лесные грузы/. В то же время, эксперты считают, что доля наливных грузов снизится с 56,2 проц общего грузооборота до 46,6 проц /базовый сценарий/ или до 40,6 проц /экспертный сценарий/. Доля генеральных грузов увеличится с 18,6 проц суммарного грузооборота до 24,8 проц /базовый сценарий/ или до 23,7 проц /экспертный сценарий/. Доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских грузов сократится с 17 проц до 4 проц к 2030 году.

Авторы документа исходят из того, что существенных структурных изменений на мировом сырьевом рынке за эти 18 лет не произойдет и российские углеводороды будут оставаться востребованными. Соответственно, основными грузами, идущими на экспорт морским транспортом из России, по-прежнему останутся нефть и уголь, к которым также добавится сжиженный природный и углеводородный газ. В перспективе ближайших 18 лет увеличение объемов поставки нефти будет связано, преимущественно, с освоением новых месторождений, так как при действующей ресурсной базе значительного роста ожидать не приходится. В соответствии с базовым сценарием Стратегии, объем перевалки нефти через морские порты России к 2030 году вырастет на 43% - до 276,65 млн тонн, нефтепродуктов на 33% - до 126,46 млн тонн.

Одним из основных экспортных грузов, по мнению авторов Стратегии, по-прежнему останется уголь, объем перевалки которого через морские порты страны вырастет к 2030 году почти в 2 раза – до 152 млн тонн. Основными центрами перевалки останутся порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов: грузооборот стивидоров первого вырастет (по базовому сценарию) на 69% до 313 млн т, второго — на 74% до 301 млн т. Драйверами роста перевалки на Балтике станут углеводороды и удобрения, следует из документа. В ближайшие годы в Усть-Луге на полную мощность(30 млн т) заработает комплекс по перевалке нефти и нефтепродуктов Невской трубопроводной компании(владельцы — Gunvorи «Транснефть»), будут введены терминалы по перевалке сжиженных газов «Новатэка» (на 6 млн т) и «Сибура» (на 4 млн). Группа НМТП рассчитывает построить в порту Приморск терминал по перевалке удобрений.

За счет роста перевалки зерна увеличится грузооборот портов Черного и Азовского морей, отмечается в стратегии. Например, в Тамани могут появиться терминалы по перевалке 14 млн т зерна. За счет ввода новых угольных терминалов объем перевалки через порты Дальнего Востока вырастет на 87% до 234 млн т, следует из стратегии. Рост грузооборота арктических портов увеличится в 2,8 раза до 113 млн т (в частности, за счет терминала «Новатэка» по перевалке СПГ на Ямале мощностью 15 млн т). Перевалка на Каспии, по прогнозу «Росморпорта», вырастет в 2,2 раза до 24 млн т. Какие инвестиции потребуются на расширение мощностей портов, в стратегии не указано (на начало 2012 г. номинальная мощность портов — 791 млн т).

В отличие от нефти, ресурсная база для угля достаточна и даже профицитна уже сейчас – отстает как раз транспортная инфраструктура. При этом основной перспективный спрос на уголь видится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, соответственно, необходимо обеспечить его транспортировку через дальневосточные порты, где уже заявлено множество проектов расширения и строительства специализированных угольных терминалов. Вопрос, однако, упирается в пропускную способность Транссиба и БАМа, без увеличения которой говорить о заметном росте грузооборота портов бассейна бессмысленно. Причем, по мнению многих экспертов, рассматривать Транссиб как транзитную магистраль, например для массовой перевозки контейнеров, весьма сложно.

На европейском направлении ожидать существенного роста поставок угля на экспорт не приходится – промышленность здесь вряд ли будет расти такими же быстрыми темпами, как в странах Азии, даже в случае преодоления кризисных явлений. Поэтому угольные терминалы России, ориентированные на Европу, будут испытывать все более острую конкуренцию с прибалтийскими портами. Это означает, что им потребуются инвестиции в модернизацию. При этом и здесь вопрос во многом упирается в железнодорожную инфраструктуру – например, строительство ветки Лосево-Каменногорск в Ленинградской области для увеличения пропускной способности на тот же угольный терминал в порту Высоцк.

Авторы Стратегии заявляют в качестве одного из рисков недружественную политику сопредельных государств, например, Турции и альянса прибалтийских стран по дальнейшему ужесточению режима судоходства для перевозимых российских грузов. Отмечается и риск ухудшения отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. По нашему мнению, недружественная политика России по отношению к тем же прибалтийским государствам (например, идеологические скандалы вокруг оценок тех или иных исторических событий), поддержка Северной Кореи, территориальные споры с Японией, делают данные риски довольно существенными.

Также говорится и о некотором выравнивании объемов перевалки экспортных и импортных грузов через российские порты. В 2011 году в объёмах переваленных грузов экспорт превышал импорт в 9,2 раза; к 2030 году это превышение должно сократиться до 6,9 раз (при базовом сценарии). Рост импорта контейнерных грузов предполагается за счет реализации проектов по расширению и строительству контейнерных терминалов. Довольно оптимистичные прогнозы Стратегии по объемам экспорта российских энергоносителей, росту потребления (и соответственно, приросту импорта и контейнерооборота) также основаны на предположении, что мировой экономический кризис будет преодолен к 2018 году и сменится экономическим бумом. Этот прогноз, видимо, основан на анализе краткосрочных циклов Китчина, однако, по мнению ряда экономистов, мы вошли в понижательную фазу долгосрочного цикла Кондратьева и восстановления не стоит ожидать ранее 2025 года.

Также ФГУП «Росморпорт» считает необходимым распространение портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) на территории РФ по аналогии с уже имеющимися в Мурманске и Советской Гавани. Налоговые льготы, применяемые в ПОЭЗ, способствуют привлечению инвестиций в развитие портовой инфраструктуры и внедрение передовой техники и прогрессивных технологий. К настоящему времени ПОЭЗ созданы только в двух российских портах – Мурманске и Советской Гавани. Необходимо распространить этот опыт и на другие порты, через которые проходят наиболее важные грузопотоки, имеющие стратегическое значение для экономики России.

При этом ранее неоднократно делались официальные заявления различных ведомств о неэффективности работы действующих ПОЭЗ. В частности, в июле первый заместитель министра промышленности и транспорта Хабаровского края Сергей Ивашкин заявлял, что ПОЭЗ «Советская Гавань» не удается запустить в работу из-за ограниченных возможностей РЖД и отсутствия гарантий руководства дороги по своевременной доставке грузов. «Есть резиденты, компании мирового уровня, которые готовы участвовать в ОЭЗ и инвестировать средства, но РЖД не могут подтвердить провозную способность, заявленную под резидентов», – пояснял он.

Проект портовой ОЭЗ в Мурманске вообще может быть закрыт из-за проблем с финансированием, заявляла в конце июня губернатор Мурманской области Марина Ковтун. По ее словам, решение о создании портовой ОЭЗ было принято поспешно, кроме того, для реализации проекта не удалось достичь договоренностей о федеральном финансировании. Кроме создания ПОЭЗ, «Росморпорт» в своей стратегии еще раз подчеркнул необходимость постепенного «отказа от регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в связи с развитием конкуренции на рынках, а также на услуги по предоставлению причалов и хранению грузов в морских портах».

По материалам www.portnews.ru и www.tks.ru