Новости

Начало > Архив новостей > Новости

В конце мая текущего года в Астане прошел IV Международный Инвестиционный Форум «Astana Invest 2013», одной из главных тем обсуждения которого стала тема обеспечения различных вариантов государственной поддержки для инвесторов, включая вопросы развития механизма государственно-частного партнерства в Республике Казахстан.

В настоящее время в мажилисе (нижняя палата Парламента Республики Казахстан) рассматривается законопроект по вопросам государственно-частного партнерства, в соответствии с которым на правовом уровне вводится 20 новых форм и контрактов ГЧП. О российском опыте реализации проектов государственно-частного партнерства в интервью газете «Новое поколение» рассказал председатель совета директоров ООО «ТРАНСПРОЕКТ», кандидат экономических наук Виталий Максимов.

- Виталий Вячеславович, в своем выступлении Вы говорили о трех основных аспектах реализации проектов ГЧП в социальной, транспортной сферах и сфере ЖКХ. Некоторые эксперты считают, что ошибкой нашей страны в реализации модели ГЧП стало то, что мы поторопились начать сразу с концессионных проектов. А потому она не так активно внедряется в настоящее время. Разделяете ли Вы эту точку зрения?

- Касательно того, что законодательство о концессионных соглашениях у вас появилось первым, я не вижу никакого трагизма, у нас оно тоже появилось первым. Ничего плохого здесь нет. Да, со временем, используя законодательство, работая над ним, мы приходим к пониманию того, что не все проекты могут быть эффективно реализованы в рамках данного законодательства. В нашей стране мы пошли двумя путями. Первый путь - более ранний, это расширение регионального законодательства. То есть у субъекта РФ начала появляться собственная законодательная база, расширяющая федеральный Закон “О концессионных соглашениях” и дающая больший простор для местных инвесторов. Второе направление - это совершенствование федерального законодательства. У нас 13 марта внедрили в государственную думу Закон о государственно-частном партнерстве. И там будет, конечно же, большее количество моделей ГЧП описано. Он будет более универсальным. Надо работать как над совершенством самого закона, чтобы он был более гибким, так и вообще над расширением всего спектра в целом. У нас в России ряд проектов, осуществляемых в форме капитальных вложений, реализовали на основе Гражданского кодекса и федерального закона об инвестиционной деятельности. На мой взгляд, наиболее эффективный способ реализации проектов ГЧП - идти от проекта к законодательству, а не наоборот. Когда ты понимаешь, что в какой-то сфере региона есть дефицит какой-либо инфраструктуры, то имеет смысл, имея в голове этот проект, искать то законодательство, в русле которого данные проекты могут быть реализованы.

- В рамках АЭФ и на многих других форумах чаще всего говорится о сложности привлечения длинных денег, поскольку и в Еврозоне продолжается кризис, и в наших странах не самое лучшее положение. На Ваш взгляд, как в настоящее время обстоит вопрос с привлечением инвестиций?

- Я бы не сказал, что ситуация улучшилась. Она примерно такой же и остается. Просто мы вроде бы вжились в нее и начинаем думать, что же из нее сделать. На мой взгляд, во-первых, нам нужно в настоящее время выходить из гигантских проектов, потому что мегапроекты требуют мегафинансирования. Их надо делить, делать отдельные небольшие проекты, финансирование под которые можно привлечь легче вследствие более короткого периода окупаемости. Во-вторых, государству необходимо поддерживать частных инвесторов. Не надо по всем: по отдельным проектам. Может быть, предоставляя государственные гарантии, может быть, привлекая какие-то институты развития. Усилия должны быть с обеих сторон. Но и банки, конечно, тоже должны быть готовы. У нас целый ряд банков, которые готовы финансировать, но вопрос сроков. Это вопрос для обсуждения.

- Если в Казахстане есть Национальный фонд, и всегда при реализации важных для страны проектов можно привлечь внутренние резервы, то как в этом вопросе обстоят дела в РФ?

- У нас тоже был инвестиционный фонд РФ, который в период кризиса 2008 года скукожился и попытался трансформироваться в региональные фонды. Но в полной мере сейчас, мне кажется, этот механизм уже не работает. Именно с точки зрения фондирования и создания такого рода проектов. Однако механизмы институтов развития используются в лице Внешэкономбанка. Он предоставляет займы для реализации больших проектов от двух миллиардов рублей на достаточно длительные периоды.

- Поскольку ГЧП в наших странах внедряются с недавнего времени, нередко встает вопрос градации между маленькими и большими проектами.

- На мой взгляд, если базироваться на Внешэкономбанке, он участвует в проектах от 2 миллиардов рублей (около 700 миллионов долларов США). Поэтому я такие проекты отнес бы к категории больших проектов. При том, что раньше планка у Внешэкономбанка была еще выше. Есть масса маленьких проектов. Например, строительство самого дешевого детского сада стоит около двух миллионов долларов. Это маленький проект государственно-частного партнерства. Эта сумма вряд ли посильна для маленького бизнеса, но для среднего бизнеса - вполне. В категории от 2 до 700 миллионов долларов находятся все средние проекты, а все остальное - маленькие.

- В своем докладе в ходе пленарного заседания “Государственно-частное партнерство как инструмент привлечения инвестиций” в рамках АЭФ Вы рассказывали о такой форме ГЧП, как Контракты жизненного цикла (КЖЦ). Каковы ее главные особенности?

- Контракты жизненного цикла - это форма ГЧП, реализуемая на основе контракта, заключаемого между государством в лице ответственного органа исполнительной власти и частным инвестором на весь жизненный цикл объекта. В рамках КЖЦ частный инвестор берет на себя расходы по всем этапам реализации проекта. Это и проектирование, и строительство, и эксплуатация. Таким образом, государству нет необходимости брать на себя проектные риски и связанные с этим сложности при проведении конкурса по отбору частных инвесторов. В свою очередь, концедент (государство) оплачивает услуги инвестора. Если рассматривать этот пример в сфере дорожного строительства, то таким образом для пользователя дорога становится абсолютно бесплатной, а частный инвестор получает в течение продолжительного периода (традиционно 25 лет) свои средства назад.

- Насколько казахстанские власти заинтересовались этим опытом?

- Поскольку презентацию произвели впервые, я не могу этого сказать. За день до Астанинского форума я рассказывал о нем в Министерстве транспорта и коммуникаций, в АО “НК КТЖ”. Резонанс, наверное, будет позже. Сейчас пока предварительная заинтересованность есть, но, как известно, от заинтересованности до практического применения путь долгий. У нас в России этот опыт внедрили два года назад. В дорожной инфраструктуре он пока себя не зарекомендовал. Этот процесс достаточно сложный. Чтобы на федеральном уровне внести КЖЦ в дорожном строительстве, пришлось вносить изменения в федеральный закон, в госдуму, предварительно согласовав со всеми министерствами. Мы эту работу проводили более двух лет. Интересно тут то, что дорога будет бесплатная. И в этом плане это будет новация в этой сфере. В отношении других объектов инфраструктуры это уже функционирует. Потому что КЖЦ выгодны и перспективны для государства, потому что они уменьшают необходимость затрат на разработку проектно-сметной документации. Строительство ведется сразу на частном партнерстве. Но тут, конечно, есть и обратная сторона медали, потому что в этом случае подготовку проекта по привлечению инвесторов государство должно делать тщательно. Поэтому я специально подчеркнул в своем выступлении, что здесь вопрос, связанный с подготовкой предынвестиционных исследований, приобретает особую важность. В рамках этой работы определяются основные параметры будущего проекта.

- Здесь, наверное, наиболее сильный аспект - социальный. Для населения дороги не будут платными.

- Для населения это, безусловно, очень удобно. Потому что не всегда есть необходимый платежеспособный спрос, не всегда население морально готово к внедрению платных автомобильных дорог. Конечно, это хорошая альтернатива. На мой взгляд, платными можно делать автомобильные дороги магистрального характера. Всевозможные региональные дороги очень сложно будет сделать бесплатными, хотя потребность в дорожной инфраструктуре очень высокая. И здесь на выручку властям может прийти КЖЦ. Ведь бюджета все равно на все не хватит, это неизбежная тенденция.

- В России платные дороги уже есть?

- Да, дорога М4 “Дон” (Москва - Новороссийск). Там ввели уже несколько участков. Но там специфическая форма концессии - эксплуатация. То есть ее частный инвестор не строил, отдельные участки передало государство в эксплуатацию. Концессия используется и в различных других отраслях, не связанных с транспортом. Например, в жилищно-коммунальном хозяйстве (всевозможные банно-прачечные комплексы), в социальной сфере.

- То есть КЖЦ могут действовать наряду с уже запущенными проектами. Можно ли ставить вопрос о том, чтобы уже платные дороги сделать бесплатными на основе КЖЦ? Возможна ли перестройка уже существующих проектов?

- Потенциально возможна, только смысла я в этом не вижу. Потому что если инвестор уже пришел на дорогу, он ее уже обслуживает, и она уже приносит определенный доход. Резон переводить ее из платной в бесплатную может быть только один: какая-то социальная напряженность групп в этом регионе. И то, это может касаться только каких-то определенных участков. КЖЦ - это понятие, не связанное с платностью или бесплатностью. Это связано только с тем, что частный инвестор выполняет весь перечень работ, а платной или бесплатной будет эксплуатация - это отдельная тема и она определяется в ходе рабочего диалога.

Источник: www.np.kz