Новости

Начало > Архив новостей > Новости

Недавно Госдума рассмотрела в первом чтении поправки в Закон "О концессионных соглашениях", которые разработаны по инициативе Минтранса России. Закон в обновленной редакции позволит внедрить в России новый формат государственно-частного партнерства: долгосрочные комплексные контракты, или контракты жизненного цикла (КЖЦ). Авторы поправок уверены, что эта бизнес-схема создаст условия для привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты, а также будет стимулировать строительных подрядчиков к ответственному исполнению взятых на себя обязательств. Заложенные в КЖЦ концессионные механизмы таковы, что плохая дорога попросту разорит недобросовестного исполнителя.

Во всем мире одним из способов привлечения частного капитала в дорожное строительство являются концессии. Это форма государственно-частного партнерства, предполагающая передачу государством концессионеру прав на эксплуатацию объектов дорожной инфраструктуры в обмен на вознаграждение.

Распространено несколько разновидностей концессионных соглашений. Построенный концессионером объект может находиться в собственности государства, но эксплуатироваться концессионером. Возможна модель, при которой концессионер строит объект, получает его в собственность и эксплуатирует. В рамках действующих в России форматов концессионных контрактов инфраструктурные объекты строятся и эксплуатируются частным инвестором в течение определенного срока (30 лет), а затем передаются государству. В частности, именно по такой схеме осуществляется строительство платного скоростного участка автодороги Москва-Санкт-Петербург (участок 15-58), концессионером выступает Северо-Западная концессионная компания, созданная российскими и зарубежными участниками (в частности, "дочкой" французского строительного конгломерата Vinci). Другой проект - строительство обхода подмосковного города Одинцово (Минское шоссе) протяженностью 18,5 километра. Концессионер - консорциум "Главная дорога", объединяющий структуры "Газпрома" (УК "Лидер"), а также испанские, австрийские, португальские компании. После завершения строительства дороги будут эксплуатироваться в платном режиме.

Изначально предполагалось, что в концессионные проекты будут активно входить крупные западные инвесторы. Однако пока этого не произошло - драйверами инфраструктурных проектов являются окологосударственные банки, либо государство, которое прямо или косвенно их субсидирует. Иностранных инвестиций в проекты почти не пришло, хотя среди участников есть иностранные компании. Но пока они проявляют интерес к тем проектам, в которых главенствующую роль играет государство и берет на себя почти все риски.

Ежегодный спрос на инвестиции в транспортную инфраструктуру составляет около 5 трлн рублей. На этом фоне ежегодные объемы бюджетных инвестиций в дорожное строительство - около 700 млрд рублей - капля в море. В Европе затраты на дорожную инфраструктуру в структуре ВВП - около 3%, в Китае - около 6%. В России - 1%.

Предложенные минтрансом поправки в Закон "О концессионных соглашениях" существенно расширяют инвестиционные горизонты концессий. Отчасти они снимают часть инвестиционных рисков с исполнителей, которым фактически гарантируются будущие денежные потоки при соблюдении условий контрактов. Подобная модель ГЧП активно используется в США, Финляндии, Норвегии, Испании и других странах.

Действующее законодательство не позволяет государству возвращать инвесторам средства в рамках концессионных схем - инвесторы получают отдачу за счет платной эксплуатации объекта. Закон в новой редакции позволит государству заключать с инвесторами комплексные соглашения не только на проектирование и строительство, но также на содержание инфраструктуры. Отдельные виды деятельности объединяются в единый жизненный (производственный) цикл. При этом концессионер может построить дорогу за свой счет и перевести ее в платный режим, либо получать регулярные эксплуатационные платежи непосредственно от государства в зависимости, например, от интенсивности движения (дорога при этом может эксплуатироваться как в платном, так и в бесплатном режиме). То есть, по сути, новая модель позволяет государству приобретать объекты инфраструктуры в многолетнюю рассрочку.

Вариантом КЖЦ может стать строительство новых дорог с участием госкомпании и частных инвесторов. В рамках такой схемы победитель тендера, организованного госкомпанией, нанимает подрядчиков для строительства и эксплуатации. После завершения строительства сборы с пользователей платных участков оператор передает госкомпании, которая расплачивается с пулом инвесторов по фиксированной в комплексном контракте ставке. Из зарубежного опыта известно, что гарантированный возврат инвестиций позволяет снизить стоимость привлекаемого капитала, а также разовые инвестиционные затраты на строительство. В идеале государство должно указывать трассировку дороги и ее категорию, а проектированием, строительством, эксплуатацией должны заниматься концессионеры. В этом случае концессионер сам позаботится, чтобы проект был оптимальным и окупаемым. Когда же государство выступает заказчиком проектирования, то зачастую проектные организации пытаются раздувать сметы, закладывать в проекты устаревшие нормы - и не всегда госзаказчику удается обуздать их аппетиты.

Кроме того, у концессионера в рамках КЖЦ возникают стимулы к ответственному исполнению взятых на себя обязательств. Ответственность за надлежащее эксплуатационное состояние трассы может быть обеспечена банковской гарантией, залогом банковского вклада, страхованием рисков. В случае некачественного строительства или нарушения стандартов эксплуатационных услуг на концессионера может быть возложена обязанность осуществить ремонт за свой счет, выплатить неустойку и пр. В случае несоответствия дороги задуманному в КЖЦ уровню качества концессионеру придется потерять часть прибыли: размер оплаты по контракту может понижаться в случае обнаружения неровностей покрытия, плохой разметки, превышения зафиксированного в контракте максимального количества ДТП и пр.

Таким образом, у исполнителей контрактов возникают стимулы к применению эффективных решений, которые позволяют обеспечить бесперебойное функционирование дороги, оптимизировать расходы. В свою очередь госзаказчик получает возможность растянуть бюджетные затраты на длительный срок, переложив часть разовых инвестиционных затрат на частных инвесторов.

Один из пилотных конкурсов на заключение контракта жизненного цикла будет объявлен в 2012 году ГК "Автодор". Предметом соглашения станет реконструкция и обслуживание трассы М-1 "Беларусь". Еще два подобных контракта будут заключены на реконструкцию участков автодороги "Дон". В 2012 году госкомпания "Автодор" проведет открытый конкурс на право заключения долгосрочного инвестиционного соглашения на строительство, содержание, ремонт, капитальный ремонт и эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги "Москва-Санкт-Петербург" на участке 258-334 км (обход Вышнего Волочка, Тверская область). Компания-оператор вложит в строительство дороги около 5,23 млрд рублей. Долгосрочный контракт будет заключен на 22 года. Расчетная скорость движения по новой дороге составит 150 км/ч. Планируется построить 14 мостов, 40 путепроводов, две транспортных развязки.  

Источник: Российская газета